Hi Leut´s

Jeder der den Wuppex benutzt weiss das er uns die Vielfalt des "Revier´s" in schönster Form näherbringt, so können wir ebenso die Magistralen entlang der Citys abfahren wie uns auch in die ländlicheren Gebiete begeben, das Ruhrgebiet und der Wuppex bietet beides gleichermassen. Es mag daran liegen das ich das Revier noch Anfang der 80er Jahre kennengelernt habe, aber ich vermisse im Wuppex doch einige Möglichkeiten den damals mindestso starken und vielfältigen Güterverkehr nachzuvollziehen der aber auch wohl heute noch in einigen Relationen gut vertreten ist. Man möge mir verzeihen wenn in meiner Sichtweise immer wieder die 80er Jahre durchschimmern, aber ich habe auch versucht den aktuellen Stand in ein Konzept einzubinden das ich hier vorstellen möchte. Mir lag daran nicht x Kilometer Güterzugstrecken und die Rangierbahnhöfe im Norden zu fordern, sondern durch sinnvolle, möglichst kleine Erweiterungen ein Höchstmass an realen Güterverbindungen zu ermöglichen. Trotzdem wird es wohl die Möglichkeiten einer kommenden Version 11, und des Autors RalfK übersteigen, aber vielleicht kann das ein oder andere davon verwirklicht werden. Basis dieser Ausarbeitung ist der in einem anderen Thread (Ruhrgebiet von oben (Luftbilder)) vorgestellte Geodatenserver des RVR und etlicher anderer Seiten auf denen ich mich schlau gemacht habe. Auch werde ich ein wenig weiter ausholen um die Hintergründe der Verkehre zu verdeutlichen.

---------------------------------------------------------

Containerverkehr

Der Containerverkehr wurde erstmalig 1968 aufgenommen, in erster Linie um die Seehäfen in schnellen "Nachtsprungverbindungen" an die Wirtschaftszentren des Hinterlandes anzubinden, später gewannen auch die Verbindungen der Wirtschaftszentren untereinander an Bedeutung. Schon 1969 wurde die "Transfracht Gesellschaft" (TFG) als 100% ige Tochter der Deutschen Bundesbahn gegründet, die mit der Abwicklung des Containerverkehrs beauftragt wurde. Heute befindet sich die Transfracht je zur Hälfte im Besitz der Stinnes AG, und der Hamburger Hafen und Logistik AG, und stellt weiterhin über eigene, neue Terminals in der BRD, Schweiz und Österreich Verbindungen zu den Seehäfen her. Die ebenfalls ehemalige Bundesbahn- Tochter, die Spedition Schenker, befindet sich übrigens auch im Besitz des Stinnes- Konzerns.

Allgemein kann man sagen das in den Containerbahnhöfen Iso- Container (Überseecontainer), die geringfügig breiteren Binnencontainer die eine bessere Beladung mit Europaletten erlauben, sowie die längeren Wechselpritschen / Koffer (Unterart Cargo- Box) verladen werden. Container sind in den Längen 20 Fuss (ca. 6m) und 40 Fuss (12m) gebräuchlich, der 30 Fuss Container spielt normal keine Rolle mehr, er wird gelegendlich noch als Tankcontainer gebaut, aber diese sind meist als 20 Fuss- Einheit ausgeführt. Gerade beladene Tankcontainer haben ein sehr hohes Gewicht. Container werden vom Ladegeschirr oben an den "Cornerfittings" gegriffen.

Wechselpritschen / Koffer dagegen haben eine Länge von 7,15 m oder 12 m, die kurze Einheit erlaubt eine Beladung mit der für Stahlprofile üblichen Zuschnitt von 6 m Länge, die nicht in die vorgenannten 20 Fuss Container passen. Auch aus diesem Grund bot die Transfracht etwa ab 1983 einen Faltwandcontainer in Binnenbreite mit der Länge 7,15m an, also ein Zwitter. Wechselpritschen werden vom Ladegeschirr mit dem "Spreader" an vorbestimmten, Gelb markierten Fittings unterhalb des Behälterbodens gegriffen.

Der ursprüngliche Entwurf eines Standardterminals der Bundesbahn sieht einen reinen Portalkran ohne Ausleger mit einer Spurweite von 22m vor. Dieser überspannt 2 Eisenbahngleise, eine Lkw- Ladespur und zwei Container- Stapelreihen, mit jeweils 2 Containern übereinander (Wechselbehälter dagegen sind nicht stapelbar). Die Lkw- Ladespur erhält in diesem Ursprungsentwurf am Ende der Kranbahn einen Wendehammer mit einem Innenradius von 18 m, später wurden aber in den erweiterten Anlagen die Lkw ausserhalb der Kranbahn zurückgeführt, oder direkt an die Zufahrtsstrasse angeschlossen. Die nächste Erweiterung waren Kräne mit Auslegern die zusätzliche Gleise neben der Kranbahn abdeckten, aber auf die selbe Kranspur passten, auch waren diese höher gebaut. Spät errichtete Anlagen, wie das Terminal Wuppertal, erhielten einen reinen Portalkran ohne Ausleger, aber für eine Spurweite von 30 m, der aber in etwa die selbe Fläche abdeckt wie die Auslegervariante. In der Regel arbeiteten 2 Kräne auf einer Bahn, in Bo Langendreer war bis etwa 1982 ein Kran ohne Ausleger und ein Auslegerkran eingesetzt, der kleine wurde dann ebenfalls gegen einen Auslegerkran getauscht. Ausgelegt sind die Kräne für eine Maximallast von 35 tonnen. Übrigens bestand zumindest in den 70ern und 80ern eine Ausnahmegenehmigung für Lkw die vom / zum Containerbahnhof fahren, das zulässige Gesamtgewicht von 38 t um 4 t zu überschreiten, damit sollte der Containertransport per Bahn gefördert werden.

Zusätzlich wird an einigen Containerbahnhöfen der "Huckepack-Service" angeboten, hierbei werden komplette Lastzüge auf besonders niedrige Spezialwagen (Saadkmmss690) verladen, die Brummifahrer nehmen währrend des Transports in einem Liegewagen Platz. Problematisch sind die Dachspoiler der Lkw, wenn die 100-120 km/h schnellen Züge die Fahrtrichtung wechseln müssen. Zur Verladung wird ein Gleisende benötigt das in die Fahrbahn eingelassen ist, die Pufferbohle der Endwagen wird weggeschwenkt und die Auffahrmöglichkeit durch ein Rampenblech hergestellt.

Zuammengefasst sind diese Verkehre unter dem Namen "Kombinierter Ladungsverkehr" (KLV), die Züge verkehren als Zuggattung "SG" = Schnellgüterzug, abseits des KLV- Netzes gehen einzelne Wagen / Wagengruppen in das normale Frachtengüternetz über.

---------------------------------------------------------

Containerterminals

Früher gab es die Standorte Bochum- Langendreer, Hagen (nicht Ha- Vorhalle), Wuppertal- Langerfeld, Duisburg, Düsseldorf-Bilk und Köln- Eiffeltor. Das hat sich wohl grundlegend geändert, auf den Luftbildern kann man entdecken das in Bo- Langendreer wohl noch die beiden Kranbrücken stehen, aber es ist nicht ein Container zu sehen. Nachforschung im Netz ergab das der Standort wohl schon vor geraumer Zeit aufgegeben wurde. Schade, das war mein Lieblings- Containerbahnhof.

Bo- Langendreer

© Regionalverband Ruhr


Langendreer West, Blick Richtung Containerbahnhof, am rechten Gleisstrang erkennt man die Haltepunkttafel für Langendreer


Langendreer Containerbahnhof im Nebel, vorn der alte kleine Kran, der mittlere war "mistneu"


Detailaufnahme


Hier erkennt man gut die Aufteilung der einzelnen Spuren


Das Hauptgeschäft beginnt abends und zieht sich bis in die Nacht


Wirkt ein wenig wie ein landendes Ufo


Zuletzt wird die "Rollende Landstrasse" verladen, die Lkw rollen auf die Spezialwagen


Viel los im Bahnhof Langendreer, der auch die Opelwerke versorgt

Die Aufgaben vom Containerbahnhof Hagen werden noch dieses Jahr nach W- Langerfeld verlagert. Die Anlage Hagen liegt übrigens 2 Km nördlich des Hauptbahnhofs, auf dem Gelände des ehemaligen Bw Hagen Gbf , Hagen- Vorhalle dagegen ist ein reiner Rangierbahnhof (RBF), dort werden also nur Züge umgebildet, es findet keine Verladung statt. Der Güterbahnhof (Gbf) Hagen, sowie die dazugehörende Stückgutabfertigung befand sich früher nördlich des Hauptbahnhofs, direkt anschliessend an die Strassenbrücke der B54 auf der Ostseite, diese Halle steht noch dort. Die Gleisanlagen des ehemaligen Gbf Hagen fallen grösser aus als Normal, weil Hagen früher Knotenpunkt im Stückgutnetz war, das neben dem normalen Frachtgutnetz und Eilgüternetz existierte, dort wurden also auch Stückgutzüge umgebildet. Direkt gegenüber, in dem Dreieck zwischen B54 und den nach Norden abgehenden Gleisen war ab etwa 1983 die Eisenbahn- Schwerlastgruppe (ESG) stationiert, die die Tiefladewagen bis zum 36- achsigen Uaai (Tragschnabelwagen, Modell von MikeMad) nebst Geräte- und Begleitwagen vorhält, davor waren die in Schwerte beheimatet. Heute befindet sich die Güterabfertigung direkt westlich des (ehemaligen?) Bahnwerkes an der Sedanstrasse durch dessen Güterbahnhof die Verbindung von Hagen- Vorhalle kommend führt, und sich weiter südlich dicht an den Berghang anschmiegt um sich hinter dem Bahnhof Hagen- Wehringhausen mit der S- Bahnstrecke Richtung Wuppertal zu vereinigen.

Hagen

© Regionalverband Ruhr


Containerbahnhof Hagen

Wuppertal- Langerfeld ist der einzige der alten Standorte der noch aktiv ist und durch die Übernahme der Aufgaben vom Containerbahnhof Hagen auch wohl vorerst bleiben wird. Allerdings weist die Streckenanbindung im Wuppex doch einen erheblichen Mangel auf. Man kann in den Containerbahnhof nur aus östlicher Richtung ein / ausfahren, und es gibt keine Möglichkeit die Lok umzusetzen, in westliche Richtung müsste man ins Streckengleis zurückstossen um von dort auszufahren, für vorbildorientierte Hobbyeisenbahner undenkbar. Im Vorbild ist er in Westrichtung über eine Brücke angeschlossen, die auf der anderen Seite der Hauptgleise wieder einfädelt, hier zweigt auch die Strecke Richtung Solingen ab. Es sieht so aus als wenn man in die Ladegleise unter den Containerbrücken direkt ein /ausfahren kann. Ich vermute das auch die durchgehenden Güterzüge die Verbindung über die Brücke benutzen um in die südlich gelegenen Wuppertaler "Ortsgleise" zu wechseln !?


© Regionalverband Ruhr

W- Langerfeld


© Regionalverband Ruhr

Über die alten Standorte Duisburg, Düsseldorf-Bilk und Köln- Eiffeltor, weiss ich nichts zu berichten, nach den Luftbildern ist dort aber auch "längst der Zug abgefahren". Von Köln- Eiffeltor aus wurde früher neben dem Standort Bo- Langendreer die rollende Landstrasse eingesetzt.

Neue Standorte (soweit sie mir bekannt sind) sind der Westhafen Herne- Wanne betrieben und bedient durch die WHE (Wanne Herner Eisenbahn) ; im Duisburg- Ruhrorter Hafen auf der ehemaligen Erzinsel; sowie der Logport Rheinhausen auf dem Gelände des ehemaligen Hüttenwerkes der ja im Wuppex schon umgesetzt ist, die beiden letzteren werden von der Duisport- Gruppe betrieben. Die Transfracht betreibt eine Anlage im Dortmunder Hafen, die mutmasslich durch die DE (Dortmunder Eisenbahn) über Do- Oberewing bedient wird, und eine Anlage im Rheinhafen Köln- Niehl.

Nach dieser Bestandsaufnahme wäre ich dafür die Containerkräne in Dortmund, Witten und Hagen- Vorhalle zu entfernen und Wuppertal- Langerfeld entsprechend (siehe oben) auszubauen. Die neueren Vorbildstandorte sind leider meist zuweit entfernt um sie ohne grossen Aufwand in den Wuppex zu integrieren, wenn man den Massengüterverkehr hinzunimmt erscheint am ehesten Duisburg- Ruhrort oder der Hafen Dortmund sinnvoll, leider liegt die Anlage Dortmund auf der Ostseite des Hafens und wäre mit ihrem Anschluss an Do- Oberewing nur sehr aufwendig zu erstellen, so das der Ruhrorter Hafen doch am ehesten sinnvoll erscheint.

---------------------------------------------------------

Montanverkehr / Stahl

Die Anlagen zur Erzeugung von Stahl teilt man grob in Hüttenwerk, Stahlwerk und Walzwerk ein. Im Hüttenwerk wird aus dem Erz der Rohstahl erschmolzen, im Stahlwerk wird der Rohstahl durch blasen mit Sauerstoff gefrischt und erhält andere Metalle zur Legierung, im Walzwerk wird der Stahl zu Blechen oder Profilen ausgewalzt. Diese drei Einzelbetriebe können sich auf demselbem Gelände befinden, aber auch etliche Kilometer voneinander entfernt sein. So wurde früher zwischem dem Krupp- Hüttenwerk Rheinhausen und dem Walzwerk in Bochum (40 km) flüssiger Rohstahl in sogenannten Torpedopfannenwagen (18 achsen, für 165 t Rohstahl) transportiert. Ein Hüttenwerk benötigt in erster Linie Eisenerz, Koks, und Kalk zur Erzeugung des Rohstahls. Ein Walzwerk erhält als Zwischenprodukte die in der Stranggußanlage gegossenen Brammen in flacher oder runder Form, die entweder kalt oder Warm mit Thermoschutzhülle angeliefert werden. Für einige Stahlqualitäten ist es erforderlich das der Stahl bis zum Walzen nicht erkaltet. Brammen werden überwiegend auf dem 6- achsigem Sahimms 710 (Modell von Didi) angeliefert, Warme Brammen bekommen eine Thermoschutzhülle übergestülpt.

Durch Absatzschwierigkeiten, Konzentration und damit Aufgabe von Standorten, sowie Übernahmen durch andere Konzerne ist das Transportaufkommen immer weiter zurückgegangen. Hoesch in Dortmund wurde von Krupp übernommen, hier wird kein Stahl mehr gekocht und machte auch die erst 9 Jahre alte Kokerei Kaiserstuhl 3 entbehrlich, die nach China verkauft wurde. Thyssen kocht im Duisburger Norden weiterhin Stahl, die Erze werden per Hafen angeliefert, ein Grossteil der Kohle auch, die in der angegliederten Kokerei Schwelgern den benötigten Koks erzeugt. Die dem Prozess der Rohstahlerzeugung folgenden Transporte zu den anderen angegliederten Werken übernimmt die EH (Eisenbahn und Häfen).

Interessanter für die deutsche Bahn und für den Wuppex ist die Situation bei Krupp / Mannesmann. Seit von Krupp das Werk Rheinhausen aufgegeben wurde wird der Rohstahl im Werk Du- Huckingen (Du- Hüttenheim) erzeugt, dieses Werk wird gemeinsam mit Vallourec / Mannesmann betrieben, und firmiert unter HKM (Hüttenwerke Krupp Mannesmann). Im Eingang erhält das Werk Erze über den Werkshafen, auch 70% der Kohle die die eigene Kokerei benötigt wird per Schiff angeliefert. Ich hab mal nach den Zahlen die der Konzern angibt errechnet das immerhin täglich 1100 tonnen heimischer Kohle benötigt werden. Die dürften ja ebenso wie auch der benötigte Kalk immer noch per Eisenbahn anrollen. Ferner dürften etliche Wagen Schrott dabeisein. Im Ausgang gibt es 5-6 Züge pro Woche mit warmen Brammen, und 25000t (Netto) kaltes Material alleine nach Bochum Präsident (Aussage meines Vetters, der im Walzwerk Bochum Schichtleiter ist). Mutmaßlich dürften noch Rundbrammen zum Röhrenwerk Mannesmann in Mülheim- Styrum dazukommen, sowie einige Fertigerzeugnisse der hiesigen Mannesmann Produktion. Von Mülheim und Bochum wären dann widerum die Fertigerzeugnisse abzufahren. Als Nebenerzeugnisse fallen Schlackensand und einige Kesselwagen mit Destillaten der Kokerei an, die die chemische Industrie weiterverarbeiten kann. Der Schlackensand findet in der Zementindustrie Verwendung.


Das Werk HKM in Duisburg- Huckingen

Angeschlossen ist das Werk Huckingen über den ehemaligen Rbf Du- Wedau. Von dort aus führt die etwa 10 km lange Strecke über Du- Hochfeld Süd, ohne Fahrdraht dicht am Rhein entlang zum Kreuzungsbahnhof Du- Wanheimerort, und eingleisig weiter zum Werkbahnhof der HKM, parallel zur Stadtbahn Duisburg Düsseldorf. Ab Hochfeld Süd gilt die Strecke als Anschlussbahn mit entsprechenden Geschwindigkeiten. In den Siebzigern liefen hier noch 44er und 50er, darauf übernahmen Bismarker / Oberhausener 221 und dann 216 diese Dienste. Seit der Liberalisierung 1994 können auch EH- Loks beobachtet werden. Übrigens sind im Werk 22 Loks hauptsächlich dreiachsiger Bauart beschäftigt die Wagen des öffentlichen Verkehrs zu den unterschiedlichsten Ladestellen zu befördern, aber auch für ganz betriebsspezische Transporte. Über eine Umsetzung des internen Verkehrs denkt wohl man besser nicht weiter nach ...


© Regionalverband Ruhr


Gbf Du Hochfeld Süd, die Züge zum HKM Werk kurven vor dem Rhein links ab, etwas rechts vom Bild befindet sich die Brücke nach Rheinhausen


Die 216 zieht einen Zug mit Rundbrammen und ist kurz vor Hochfeld Süd

Dummerweise liegt die Werkszufahrt zum Krupp- Werk Bochum an der Güterzugstrecke Essen Kray Nord > Gbf Gelsenkirchen / Wattenscheid > Bochum Nord. Wenn ich die Luftbilder richtig deute dürfte der Abschnitt E Kray Nord bis zum Anschluss des Krupp- Werkes auch schon stillgelegt sein, so das die Züge wahrscheinlich bis Bo- Langendreer laufen und dort Kopf machen. Einen Nachbau dieser Strecke vom Werk bis zur Anbindung östlich von Bochum Nord würde ca. 5,5 km betragen.


© Regionalverband Ruhr

Sehr interessant wäre auf alle Fälle die Güterzugstrecke Du Wedau > Ratingen und die abzweigende, eingleisige, nicht elektrifizierte Angertalbahn zu den Rheinischen Kalkwerken Wülfrath. Die Angertalbahn die sich durch das romantische, zumeist bewaldete Tal und dem mit Formsignalen ausgestatteten Kreuzungsbahnhof Hofermühle schlängelt, bietet einen schönen Kontrast zu den darauf verkehrenden schweren Kalkzügen. Leider ist diese Verbindung bis Wedau insgesamt ca. 30 Km lang, und neben der Strecke über die Müngstener Brücke, die RalfK ja bereits im Bau hat, eigendlich schon zuviel zu fordern, es würde den Wuppex aber um das grösste Werk dieser Art in Europa bereichern. Auch hier kamen die 44, 50, 221 und 216 zum Einsatz, keine Ahnung was da heute fährt, es wäre aber eine schöne Möglichkeit das HKM- Hüttenwerk in Huckingen zu beliefern und man hätte eine eigene Güterzugtrasse zwischen Duisburg und Düsseldorf.


© Regionalverband Ruhr


Eine 151 zieht einen Zug aus Tal Wagen von Wedau kommend durch den Duisburger Hbf


Im Norden von Wedau kommt uns die 216 mit Fal Wagen Richtung Süden entgegen. Über die Brücke rollt gerade ein 515 nach Du Entenfang


Eine 140 mit beladenen Fal rollt durch den Rbf Wedau


Die 221 hat gerade diesen Kohlezug in Wedau bespannt


Diese 221 kommt mit ihren Tal Wagen vom Kalkwerk Wülfrath und durchfährt gerade Wedau


Dieser Zug mit Br 140 befördert 120m lange Schienen vom Gleislager Wedau


Eine 221 durchfährt auf der eingleisigen Angertalbahn den Kreuzungsbahnhof Hofermühle


Eine rote 221 hat mit ihrem Zug aus F-z 120 Wagen gerade den Übergabebahnhof der Wülfrather Kalkwerke erreicht


Blick ins Werk : Zwei der drei vorhandenen MAK G 1202 BB

Zitiere mich selbst : "keine Ahnung was da heute fährt" beantwortet diese Seite :
http://www.angertalbahn.de/db/db.html

---------------------------------------------------------

Montanverkehr Kohle

Von den vielen Zechen des Reviers sind nur noch 6 Standorte erhalten geblieben, das sind Auguste Victoria/Blumenthal, Lippe, Ost, Prosper-Haniel, West und Walsum. Diese liegen durch die Nordwanderung des Bergbaues bedingt sämtlich nördlich des Wuppex. Es wäre ja aber zu schön wenn wir die Kokerei in Huckingen oder den ein oder anderen Kraftwerksstandort mit Kohle versorgen könnten. Mein Vorschlag wäre, ohne eine Strecke in den Norden vorzutreiben, die Zeche Blumenthal / Haard Schacht 11, die direkt südlich an den Hbf Wanne angrenzt zu "reaktivieren". Dadurch erhielten die umfangreichen Wanner Güteranlagen auch eine sinnvolle Nutzung. Schön, wenn man mit einer Werkslok die Möglichkeit hätte die Wagen vom Bunker bis in die Übergabegleise von Wanne zu befördern, um anschliessend mit DB- Lok zu einem Zechenkunden zu fahren.


© Regionalverband Ruhr

Appropo Zechenkunde, ausser der Kokerei in Huckingen hätte ich da zwei Vorschläge die zumindest an den vorhandenen Strecken liegen, manch einer wird sie aus dem Eisenbahn- Kurier Video "Tour de Ruhr mit der 221" kennen. Da wäre zum einen das relativ kleine Kraftwerk in Düsseldorf Flingern, es ist auf sehr kurzem Weg an den Haltepunkt Flingern angebunden. Diese Anschlussbahn führt dann noch etwas weiter um im angrenzendem Industriegebiet Güter zu sammeln.


© Regionalverband Ruhr

Der andere Vorschlag wäre das Kraftwerk Gustav Knepper in Dortmund Bodelschwingh, hier ist die Anschlussbahn schon länger. Heute sind aber die damals vorhandenen Bahnübergänge durch Brücken ersetzt, der Betrieb mit den Bahnübergängen war aber wohl interessanter. Es war wohl so das die Strecke vom Bahnhof Mengede aus abfiel, die beiden Bahnübergänge kreuzte und dahinter sofort steil anstieg. Der Zug musste also in Mengede in 2 oder 3 Teile geteilt werden, man fuhr bis zum ersten Bü, der Rangierer liess die handbedienten Schranken runter. Der Zug setzte sich in Bewegung und zog bis zum zweiten Bü vor. Erste Schranke wieder auf, der Rangierer marschiert zur zweiten und schliesst diese ebenfalls. Der Zug setzt sich abermals in Bewegung, sobald er durch ist Schranke in Windeseile hochgekurbelt und nun muss der Rangierer den Zug einholen der in der Steigung nicht mehr anhalten kann. Gut, im Ts ham wir keinen Rangierer, ob sich die Schranke aber so "programmieren" lässt das sie erst nach Anhalten des Zuges schliesst ? Wohl nicht.


© Regionalverband Ruhr

Ich möchte auch nochmal auf Du Ruhrort Hafen zurückkommen, den ich schon bei den Containerterminals angesprochen hatte. Erz wird im Ruhrorter Hafen übrigens schon lange nicht mehr verladen, die beiden Hüttenwerke in Duisburg bekommen ihren Nachschub direkt ab ihren Werkshäfen, wie schon erwähnt steht auf der ehemaligen Erzinsel das Containerterminal. Es ist noch gar nicht so lange her das sogar Züge mit Zielort Saarland hier beladen wurden. Eine immer grösser werdende Rolle spielt die Importkohle die hier angelandet wird, Abnehmer sind die Kraftwerke, denn die beiden Hüttenwerke bekommen diese ebenfalls über ihre Werkshäfen, und die RAG hat selbst genug für die Kokerei Prosper. Wo ich nichts zu Verkehren sagen kann sind die Chemieverkehre, jedenfalls gibts im Hafen dafür eine eigene Insel mit etlichen Lagertanks, ausserdem gibts ja die Chemiestandorte Hohenbudberg, Leverkusen, und Castrop-Rauxel im Wuppex, könnte mal ein Experte schildern was von wo nach wo rollt. Der Hafen wär ja schon eine schöne Bereicherung für den Wuppex, er ist ja auch immer noch der grösste Binnenhafen Europas.

---------------------------------------------------------

DB- Werk

Ich hatte ja schon in dem Thread "Lob und Verbesserungsvorschläge" geschrieben das Dienstschichten im TS schöner sind wenn sie im Bw (Werk) beginnen, und sprach mich dafür aus "einige wenige" Anlagen umzusetzen. Da ich hier wohl schon mehr als machbar vorgeschlagen habe möchte ich es auf eine Anlage begrenzen. In Frage kommen dürfte Dortmund (Fernverkehr) , Düsseldorf- Wersten (Nahverkehr), Oberhausen (Güterverkehr, nicht im Wuppex erschlossen), Hagen- Eckesey (geschlossen ?), und Köln- Deutzerfeld (Fernverkehr) . Nach einigem Abwägen möchte ich Dortmund dafür vorschlagen. Das Werk Dortmund ist schon immer für die Fernzugbildung Richtung Süden zuständig gewesen, zu Bundesbahnzeiten starteten etliche D und FD Züge und einige IC von hier ihre weiten Reisen. Zudem kann man von Dortmund aus den Wuppex in voller Länge bis Köln durchqueren. Neben den Elloks die hier stationiert sind, oder hier "wenden", werden heute ICE 3 hier unterhalten, und man trifft auch einige 425 an.

Die Anlagen umfassen die Lokhalle des ursprünglichen Bw (Betriebswerk), die Wagenhalle des Bww (Betriebswagenwerk, auch als Bbf, Betriebsbahnhof bezeichnet) und die zum Bww gehörenden 2 hintereinander angeordneten Abstellgruppen an deren Ende sich eine Wagenwaschanlage befindet. In den Abstellgruppen wurden die Züge abgestellt oder umgebildet, zwischendurch durch die Waschanlage gedrückt und von innen gereinigt. Zu den regelmässigen Untersuchungen und Fristarbeiten wurden die Zuggarnituren dann in die Halle gedrückt, die selbst lange Fernzüge ganz aufnehmen kann. Neben Gruben gibt es dann Radsatzsenken um Radsätze zu wechseln, fahrbare Arbeitsbühnen und die obligatorischen Metallkisten mit irgendwelchen Ersatzteilen. Speisewagen wurden meist aus dem Zugverband genommen und extern behandelt, sie haben einen höheren Wartungsaufwand. Die DSG (Deutsche Speisewagen und Schlafwagengesellschaft) residierte früher in einem stattlichen Gebäude neben dem Bw, versorgte ihre Wagen und setzte ihr Personal von hier aus ein. Heute dürften vor allem die ICE 3 hier zu finden sein, die Fernzugbildung mit lokbespannten Zügen wurde ja auf ein geringes Maß zurückgefahren.

Das Bw Dortmund fällt ja ein wenig grösser aus als der Standartentwurf für ein E- Lok Bw, ich möchte mal den Standartentwurf beschreiben. Dieser sieht eine 6 gleisige Lokhalle vor, auf einer Seite eine Schiebebühne, auf der anderen Weichenverbindungen durch alle 6 Gleise. Die Bereiche hinter der Bühne / hinter der Gleisverbindung werden zum Abstellen der Loks genutzt. Beiderseits der Anlage Umfahrgleise die an die Schiebebühne und an besagte Gleisverbindung angeschlossen sind. Eine Umfahrung fungiert dabei als Einfahrgleis, die andere als Ausfahrgleis. Im Ausfahrgleis liegt auch der Indusi- Prüfabschnitt. Besagte Gleisverbindung ist auch die Notausfahrmöglichkeit bei Ausfall der Schiebebühne. Die 6 Gleise der Halle haben 4 Stände hintereinander, die jeweils inneren werden für längerdauernde Arbeiten genutzt. Eines der äusseren 6 Gleise mündet in der geflisten, einständigen Waschhalle, dahinter sind Büros, Kantine und Stofflager angeordnet. Mindestens zwei durchgehende Gleise haben Gruben, 1- 2 Gleise haben zusätzlich Seitengruben, diese Gleise durchlaufen aufgeständert eine grosse Grube. Die werden zum häufig vorkommenden Bremsklotzwechsel gebraucht. Mindestens 2 Stände sind mit festen seitlichen Bühnen auf Dachebene der Loks versehen, zur Untersuchung / Arbeiten an der Dachausrüstung. Ferner kann eine Hebebockanlage, bestehend aus 4 Hebeböcken vorhanden sein, zwecks Austausch der Fahrmotoren die sich ja bekanntlich in den Drehgestellen befinden. Einige wenige Bw verfügen zusätzlich über eine Unterflurdrehbank, so können im eingebautem Zustand die Radsätze abgedreht werden.

Von diesem Standardentwurf weicht das Werk Dortmund ja erheblich ab, es kann aber anhand der Luftbilder sehr gut recherchiert werden. Übrigens waren in Dortmund früher noch 4 Kranzüge beheimatet, bestehend aus Kranwagen, Schutzwagen, Mannschaftswagen, Gerätewagen. Die parkten östlich des Bw´s dicht am Zaun, wenn sie nichts zu tun hatten. Die Kräne waren ein 150 tonner, ein 45 tonner, und zwei ältere Gleisbaukräne mit Katze im Ausleger (können unter der Fahrleitung arbeiten).


© Regionalverband Ruhr

---------------------------------------------------------

Autoreisezug / Autozug

Die Verladeanlagen des Autoreisezuges der früheren Bundesbahn befanden sich in Düsseldorf, Münster und Hagen- Kabel. Münster und Hagen- Kabel sind in sofern uninteressant da die von dort ausgehenden Zugläufe in südlicher Richtung den Wuppex nicht berühren. Die alte Verladeanlage in Düsseldorf befand sich an der Südwestseite des Hauptbahnhofs, an der Harkortstrasse.

An neuen Terminals für den Geschäftsbereich Autozug gibt es Dortmund und widerum Düsseldorf. Die Düsseldorfer Anlage hat ihren Standort gewechselt und befindet sich jetzt diagonal gegenüber an der Nordostseite des Hbf´s. Der Einstieg der Reisenden wird auf Gleis 18, 19, 20 abgewickelt.
http://www.dbautozug.de/site/dbautozug/d...uesseldorf.html


© Regionalverband Ruhr

Die Anlage Dortmund befindet sich im Nordwesten des Hbf, der Einstieg der Bahnkunden erfordert einen 200m langen , begleiteten Fussmarsch über Betriebsgleise zum Gleis 26. Der Autozug Tag wird am Gleis 18 / 20 abgewickelt. Zu den Anlagen gehören jeweils Checkinschalter, Aufenthaltsraum, Parkplätze, eine Kopframpe und zwei zweiachsige Rampenwagen die im wesentlichen aus Teilen der Autotransportwagen in Güterwagenbauart gefertigt sind. Hab noch einige Bilder der alten Anlage in Münster, falls erforderlich.
http://www.dbautozug.de/site/dbautozug/d...d/dortmund.html


© Regionalverband Ruhr

---------------------------------------------------------

Zusammenfassung

Abbau der Containerkräne Dortmund, Witten und Hagen- Vorhalle,
Wu Langerfeld: Einbau der Lkw- Ladespur und 2 Containerabstellreihen, Anschluss des Bahnhofs über die Brücke in Westrichtung
Du Wedau - Du Huckingen
Du Wedau - Kalkwerke Wülfrath
Bo Krupp - Bo Nord
Zeche Blumenthal / Haard Schacht 11 in Wanne
Kraftwerk D Flingern
Kraftwerk Gustav Knepper (Do Bodelschwingh)
Ruhrort Hafen
Bw / Bww Dortmund
Autozugverladung Düsseldorf oder Dortmund

Uff, ist doch ne Menge geworden, aber ich denke Ralf wird die Dinge richtig gewichten.
Ich wäre übrigens dafür das wir in diesem Thread mal Vorschläge aufzeigen / sammeln die vorbildnahe Güterzugverbindungen (z.b. Chemieverkehre) aufzeigen, die in das Wuppex- Readme einfliessen und dem User diese Vorschläge in die Hand geben, vor allem aber die Aufgabenbauer informiert.

mit dicken Grüßen, Francis

Hallo Leute!
@Francis: Dein Bericht ist sehr lesenswert, interessant und ähm lang Sehr gut!

@all: So jetzt weiche ich wahrscheinlich ein bisschen vom Thema ab, aber nur geringfügig... Die beschriebene "Problematik" habe ich im neuen Rhein-Erft-Express auch realisiert. Beim Wupper Express ist mir auch aufgefallen, dass einige Anbindungen nicht da waren. Bei mir ist es so auf der ganzen Strecke, wie z.B. die alte Strecke über Helenabrunn oder Streckenabgang an der Theoder-Heuss-Straße in Mönchengladbach in Richtung Kabelwerk. Aber wenn ich mir den derzeitigen Streckenverlauf meines REE anschaue (Habe bisher Boisheim - Mönchengladbach - Köln Deutz an Schienen liegen.), dann sehen natürlich die ganzen Anbindungen sehr merkwürdig aus, irgendwie fehlerhaft, aber dennoch gehört dies zum Realismus dazu, weil nach einigen 100 Metern bei diesen Anbindung setze ich einfach nen Prellblock hin. In Köln gibt es ein ähnliches Problem bei mir, da ich in Version 2 nur den alten Streckenteil also Köln Müngersdorf - Köln-Ehrenfeld - Köln-Hansaring - Köln Hbf verwirkliche. Es kommen einige Nebenläufe hinzu, z.B. aus Dormagen. Bei der Streckenfahrt wohl bemerkt sieht das im großen und Ganzen sehr realistisch aus.

Liebe Grüße
Kay Joecken

Hi Leut´s

Zuerst mal einen Nachtrag zum Containerverkehr, der Vollständigkeit halber. Hab den Verkehr mit kranbaren Sattelaufliegern ganz vergessen, die in "Taschenwagen" der Bauart Sdkms(s)707 (MSTS Modell verfügbar) verladen werden. Dazu sind aber nur kranbare Sattelauflieger geeignet, die genau wie Wechselbehälter über passende Angriffspunkte unter der Ladefläche verfügen. Auf dem selbem Wagen lassen sich auch durch umlegbare Containerbefestigungen Container oder Wechselkoffer verladen. Bis etwa Mitte der 80er Jahre war auch die Verladung von nichtkranbaren Sattelaufliegern in sogenannte Wippenwagen zb. Saads704 üblich, diese Verladeart war aber recht personalintensiv und wurde dann aufgegben, die Wagen wurden, glaube ich, in die Schweiz verkauft. Daneben gab es dann ja noch den Cargo- Sprinter sowie das Trailerzug- Projekt, meines Wissens beide eingestellt ?!

@ Kay
Du schriebst : "Beim Wupper Express ist mir auch aufgefallen, dass einige Anbindungen nicht da waren."
Es sollte eigendlich den Kennern des Ruhrgebiets klar sein das im Wuppex 10 noch nicht mal die Hälfte des gesamten Schienennetzes des Reviers / Rheinland abgedeckt ist, allein die reinen Güterstrecken der DB würden etwa die vorhandenen Strecken kilometermässig mindestens verdoppeln. Dann kämen noch die Netze der Industriebahnen hinzu, allein die EH (Eisenbahn und Häfen) betreibt ein Netz mit 650 Kilometern Streckenlänge, und unzählige Gleisanschlüsse befinden sich in dem Gesamtgebiet. Also kann es immer nur ein Teil sein der nachgebildet wird.
Die Gütermagistrale beginnt übrigens im rechtsrheinischem Troisdorf und geht über den Rbf (Rangierbahnhof) Köln- Gremberg, Kbf (Knotenbahnhof) Düsseldorf- Rath, Duisburg- Wedau, Oberhausen-West, Rbf Oberhausen- Osterfeld Süd, Bottrop Hbf, Kbf Gladbeck West, Rbf Recklinghausen Ost, Kbf Lünen Süd und mündet im Rbf Hamm. Von dieser Gütermagistrale zweigen dann andere Güterstrecken ab, aber auch andere, nicht hiermit verbundene Güterstrecken sollen die Personenzugstrecken entlasten. Teilweise wird auf den Güterstrecken auch der S- Bahnverkehr abgewickelt (zb.Köln- Düsseldorf) , denn ein 80 km/h schneller Frachtengüterzug hat etwa dieselbe Geschwindigkeit wie eine 120- 140 km/h schnelle S- Bahn einschliesslich der Halte.

@Kevin14
Aah, noch ein Dortmund- Fan (Nein ich mein jetzt nicht den gelb- schwarzen Verein). Bei meinem letzten Besuch 2003 war dort aber wenig los verglichen mit den 80ern. 1983 verliessen den Betriebsbahnhof Dortmund allein zwischen 5- 7 Uhr 2 IC´s, 4 FD´s, und 2D´s, das ging dann abflauend bis in den frühen Nachmittag mit D- Zügen so weiter, unter anderem mit dem Star "Hellas Express" Dortmund - Athen, unter anderem mit einem Griechen, einem Jugoslawen und 3 !!! Gepäckwagen. Der Gegenzug kam auch desöfteren mit zweieinhalbstündiger Verspätung in Dortmund an. Am späten Nachmittag waren die Abstellgruppen fast leer, dann wiederholte sich das Spiel in umgekehrte Richtung. Zugegeben, in Köln- Deutzerfeld dürfte etwa das gleiche abgegangen sein, nur liefen die Züge zum grösstem Teil nicht über die Strecken des Wuppex. Die in Dortmund gebildeten Züge liefen sämtlich nach Süden.

@ all
Hab mal ein wenig in der Bilderkiste gegrabbelt und die Pics durch den Scanner geschoben, Thema Betriebswerk Dortmund. Machen wir mal einen Rundgang durch den Betriebsbahnhof Dortmund. Doch zunächst nochmal die (erläuterte) Übersicht.


© Regionalverband Ruhr


Das Betriebswagenwerk mit der langen und er kurzen Halle, die Lage kann man der vorangegangenen Luftaufnahme entnehmen


Blick nach rechts an der langen Halle vorbei, die 103 mit den IR- Wagen kommt aus Richtung Hamm


Blick Richtung Hauptbahnhof, die beiden rechten Gleise verbinden den Betriebsbahnhof mit dem Hbf


Blick in die Abstellanlage, im Hintergrund eine IC- Garnitur, im Vordergrund 3 "Nichtbundesbahner", ein Italiener, ein Österreicher (Bmoz) und die gute alte Post (Postmrz)


Am Ostende der 2. Abstellanlage befindet sich die Wagenwaschanlage. Gut 2 Km weiter östlich, in Do- Scharnhorst (früher Do- Flughafen) befindet sich eine dritte Abstellanlage die auch heute noch benutzt wird.


Der "Lokparkplatz" westlich der offenen Schiebebühne. Muss an den Loks nichts nachgeschaut oder gearbeitet werden stehen sie hier.


Die Schiebebühne zwischen Lokhalle und Lokabstellgleisen


Ungefähr selber Standort, Blick an der Lokhalle vorbei. Man beachte die auch Tankanlage


Schöner Vergleich, die Aufnahme ist etwa 1982 entstanden. Man beachte die Einfahrt zur innenliegenden Schiebbühne am rotweissen Geländer


Die Dortmunder Lokhalle von innen, die Warntafel am Puffer deutet auf eine Prüfung unter Spannung hin.


Normale Grube, Arbeitsbühnen, hinter dem Pfeiler liegt die innenligende Schiebebühne


Gut beleuchteter Arbeitsplatz


Die im Thread angesprochene Seitengrube, aufgeständerte Schienen hauptsächlich zum Bremsklotzwechsel


Die Innenbühne

Hier mal die Instandhaltung der Baureihe 110 des Bw Dortmund, Anfang der 80er Jahre, die Loks leisteten dabei durchschnittlich 666km pro Tag :

Planmässig kam eine 110 alle 8000 km in die Werkstatt, nach einer Laufleistung von 920 000 km, die nach 3,75 Jahren erreicht wurde, musste die Lok dann ins zuständige Ausbesserungswerk, nach Opladen, zur E 2.0 und wurde dabei weitgehend zerlegt, etliche Teile vorsorglich getauscht. Diese Teile flossen dann der im Werk befindlichen Aufbereitung zu und wurden wenn möglich, generalüberholt.

Innerhalb dieser Zeit stand die Lok insgesamt 114 mal im Bw, und erhielt
86 mal eine Nachschau
14 mal eine Durchsicht
7 mal eine Frist F2
4 mal eine Frist F3
3 mal eine Frist F4
wobei die Nachschau die geringste Instandhaltungsstufe ist, und die F4 die höchste (im Bw)
Die F 2 beinhaltet einen Arbeitsaufwand von 4 Std a 7 Handwerkern = 28 Arbeitsstunden
Loks die im Nahverkehr eingesetzt sind haben noch mehr Wartungsaufwand durch die häufigere Beanspruchung beim Anfahren und Bremsen.


Mal ein Blick ins Bw Seelze (Rbf Seelze bei Hannover), das dem beschriebenem Standardentwurf entspricht. Gruben, Arbeitsbühne für Dachausrüstung, rechts befindet sich die Unterflurdrehbank (Profilberichtigung der Radreifen). Dahinter das Stofflager (Magazin), oben Sozial- und Verwaltungsräume.


Die Lokwaschhalle des Bw Seelze


Bw Hagen Eckesey : Typisch für das Ein oder Ausfahrgleis eines Bw : Die Uhr und die hohe Sprechsäule, die dem Tf (Triebfahrzeugführer) das runterklettern erspart Was mag er dort wohl melden ?


Die Antwort dürfte diese Tafel an einer Sprechsäule im Bw Hamm geben.

Der alte 403 im Hintergrund, der hier beheimatet war wurde 1979 aufgrund der Einführung der 2. Klasse in IC zügen aus dem IC- Dienst genommen und musste sich genau wie der ebenfalls hier stationierte 601 (VT 12.5 Die klassischen TEE- Triebzüge) sein Brot im Touristikverkehr verdienen. Der 403 wurde für Sonderfahrten genutzt bis er 1983 an die Lufthansa verchartert wurde und mit neuem Lack und Lufthansa- konformen Sitzen den Düsseldorfer Flughafen mit dem Frankfurter Hauptbahnhof verband. Beim 601 baute man den Barwagen zum Grossraumwagen um, kuppelte zwei 10 teilige Einheiten zusammen und brauste als "Alpen See Express" ab Dortmund und Hamburg zu Urlaubszielen im Schwarzwald, Bayern und Österreich. Die ab Dortmund eingesetzten Züge liefen abends leer in ihr Heimat- Bw Hamm und übernachteten dort.

Ab 1983 wurden diese Dienste von den neu eingeführten, lokbespannten FD- Zügen fortgeführt, der auffälligste dürfte der "Wörthersee" gewesen sein der überwiegend aus den orangefarbenen östereichischen Eurofimawagen (UIC Typ Z 1 + 2) gebildet wurde und als Speisewagen die Vorserie (3 Wagen) des Quick Pick Wagen in ozeanblau / beige erhielt. Gezogen von einer Münchener 111 wurde der Zug ebenfalls ab Dortmund eingesetzt. Die anderen FD- Züge waren etwas uniformer, blaubeige Bm235 Wagen, in der Zugmitte einen rotbeigen Avmz207 (Eurofima) und rotbeigen WRbumz139 (Quick Pick Speisewagen), Zuglok meist eine 110.

Doch nach diesem Intermezzo zurück zur Sprechsäule. Der Lokführer erhält hier von der Lokleitung des Bw seine Anweisung auf welchem Gleis die Lok abzustellen ist und kontaktiert dann das Stellwerk für seinen Rangierwunsch. Manch einer wird sich jetzt fragen : "Ja, die ham doch Funk auf der Lok". Richtig, der Zugbahnfunk (ZBF) wurde ab 1976 im Inselbetrieb bei München erprobt und dann rasch Flächendeckend (bis auf einige Funklöcher) eingeführt. Es lassen sich auch andere Verbindungen herstellen, aber in erster Linie steht er mit der Oberzugleitung des Direktionsbezirks in Verbindung, die Oberzugleitung (im Bereich des Wuppex Essen und Köln) verfügt fast in Echtzeit über Zustand des Gleisnetzes und Standort der Züge (automatische oder manuelle Meldungen der Stellwerke) und informiert den Tf über Umleitungen oder fragt den Grund einer Verspätung ab und beordert eventuell eine Hilfslok. Ferner kann zb. der Fahrdienstleiter (Stellwerk) eines Bahnhofs den "schriftlichen Befehl" diktieren, der erforderlich ist um an einem gestörtem, rot zeigendem Signal vorbeizufahren. Zu diesem Zweck sind Vordrucke auf jeder Lok vorhanden, und dienen der Dokumentation bei einem eventuellem Unfall.
Rangierlokomotiven haben ein fest eingebautes Funkgerät für den Rangierfunk, äusseres Merkmal ist die relativ dicke UKW- Topfantenne (die ZBF- Antenne ist wesentlich kleiner) . Streckenlokomotiven die zb. Übergabefahrten im Güterverkehr durchführen und also auch rangieren müssen erhalten ein Handfunkgerät (abgelegt in der Lok) zur Verständigung mit dem Rangierer und Stellwerk. Der Rangierer, offiziell als Rangierleiter bezeichnet, ist der Chef der Rangierabteilung.

* * *

Ein weiteres wichtiges Requisit eines Betriebswerkes ist der :


Hilfszuggerätewagen, hier der des Ausbildungszuges im Bw Hamm,
in ihm befinden sich Geräte zur Technischen Hilfeleistung bei Unfällen, wesentliches Element dabei ist das "Deutschlandgerät", benannt nach der ehemaligen "Maschinenfabrik Deutschland", die das entwickelte. Mit Hilfe des Geräts können entgleiste Wagen und zum Teil auch Loks, wenn sie sich nicht zu weit vom Gleis entfernt haben ohne Hilfe eines Krans wieder aufgerichtet und wieder eingegleist werden. Natürlich befinden sich auch andere Geräte, Generator, Trennschleifer, Beleuchtungsmittel usw. an Bord. Hier gibts Bilder die den Einsatz des Deutschlandgeräts zeigen :
http://mitglied.lycos.de/stkunzmann/html/entgl.htm

Der Hilfsgerätewagen bildet zusammen mit einer Lok, am besten eine Diesellok wegen eventueller Fahrleitungsschäden an der Unfallstelle, den Hilfszug und ist auf einem Gleis in ständiger Abfahrbereitschaft zu halten. Das Lokpersonal wird aus der "Zugleitungsreserve" gestellt, dieses Personal übernimmt auch die Schichten kurzzeitig erkrankter Lokführer, oder besetzt eine Hilfslok für einen liegengebliebenen Zug. Das Personal für den Gerätewagen stellen die Handwerker und Arbeiter des Bw, das eh rund um die Uhr besetzt ist. Nachts werden hauptsächlich Nachschauen vorgenommen, damit die Lok bald wieder eingesetzt werden kann, tagsüber die zeitintensiveren Fristarbeiten und Bedarfsarbeiten.

* * *

Nun noch die erwähnten 4 Kranzüge, die im Bw abgestellt waren aber nicht zur Dienststelle des Bw gehören. Der Einsatz erfolgte sowohl für innerbetriebliche Zwecke, auf Anforderung zb. einer Bahnmeisterei, des Gleisbauhofes oder der Brückenmeisterei, als auch auf Anforderung privater Nutzer (eher selten). Private Autokräne waren auch für die Bahn billiger, für Autokräne waren aber viele Gleisanlagen ohne Befestigung des Anfahrtweges unerreichbar und die DB- Kräne konnten auch beim Einbau einer Weiche unter der (abgeschalteten) Fahrleitung arbeiten, was zum einem Arbeit sparte, und die Sperrzeiten minimierte.


Die beiden baugleichen Gleisbaukräne mit Laufkatze im Ausleger


Der hydraulische 45 t Kran und der zum Kranzug gehörige Schutzwagen


Der 150 t Kran lupft mal eben ne 212 an, bei einer Vorführung. Diesen Krantyp gab es bei jeder Bundesbahndirektion 1 mal

* * *

und zum gutem Schluss Bilder der "Schienenfahrbaren Rampe", kurz als Portalwagen bezeichnet, zwecks Auffahrt auf den Autoreisezug / Autozug. Im Prinzip entsprechen diese im Bahnhof Münster aufgenommenen denen auf der Autozug- Seite gezeigten, die ham heute nur einen etwas popigeren Anstrich. Über Kopframpe wird auf die obere Etage aufgefahren, über eine Seitenrampe auf die untere. Als Msts- Modell ist der östereichische Autotransportwagen (bei TT) unserem 160 km/h schnellem DDm915 sehr ähnlich, gibts meines Wissens aber nicht als deutschen Paint.







* * *

ne scheene jroß, Francis

Hi zusammen !

@ Kevin14
Die acht Züge binnen 2 Stunden die ich aufgelistet habe waren ebenfalls nur Fernzüge, aber nur die die innerhalb dieses Zeitraumes im Betriebsbahnhof starteten, der durchgehende Verkehr käme dann noch hinzu. Werd ich mich aber wohl noch mal in einem gesonderten Thread drüber auslassen, einiges hab ich da auch an Bildern. Fotografiert hab ich natürlich auch auf dem Bahnsteig, wenn ich was notierte waren es aber nicht Abfahrtszeit und Zugnummer, sondern die Wagenreihungen (nur Gattung und ggf Bauartnummer) um auf der Modellbahn mit einem Freund zusammen möglichst vorbildgetreue Wagenreihungen zu fahren. Das betrieben wir paar Jahre lang gemeinsam mit einem doch sehr grossem Fahrzeugpark. Alleine ich hab etwa 30 Loks, 4 Triebzüge, 100 Personenwagen und 150 Güterwagen (alle noch vorhanden , Ep4) , naja er hatte ja auch gleich zwei Zimmer mit Modellbahn zugebaut, mit einem Maximum an Gleisen, Landschaft keine Chance, aber zwei Gleisbildstelltische mit möglichst originaler Funktion und einigen hundert Relais im Background. Denke ich immer hochzufrieden dran zurück.

Ps : zufällig beim surfen gefunden, ne Seite über nahezu jedes Gerät das im Bahndienst verwendet wurde, vom Stopfpickel bis zum 150 t Kran. Gigantische, spitzenmässige Seite, da kann man ewig drin stöbern.
http://www.eisenbahndienstfahrzeuge.de/

mfg, francis